قوانین و حقوق هوایی

• وظیفه فنی فرمانده فوق العاده مهم است درانجام وظائف فنی فرمانده مسئول اجرای ماموریت خود که هدایت هواپیما است میباشد این مسئولیت اوراتابع سه الزام مینماید.اجرای ماموریتی که از طرف بهره بردار تعیین شده اطاعت کردن درقوانین ودستورات قدرتهائی که برعهده پلیس هوانوردی است

حقوق هوائی

۱- منابع حقوق هوائی ودستورات اداری
مهمترین نفع مطالعه منابع حقوق هوائی وکادر اداری هواپیمائی ملی در اینست که از وجود چند نوع قوانین حقوقی وتشکیلات اداری در معیت یکدیگر آگاه میشویم-در نظر اول چنین استنباط میشود که هواپیمائی تجاری تابع قوانین وتاسیسات ملی است اما توسعه روابط هوانوردی بین المللی به ایجاد قوانین وتشکیلات بین المللی منتهی میشود بالاخره دولتها تنها به بیان قوانین قضائی وایجاد تشکیلات مخصوص برعهده گرفتن مسئولیتها دراداره سرویسهای هوائی اکتفانکردند بلکه کمپانیهای بزرگ هواپیمائی هم دراین کارشریک شده اند وهمکاری آنها به ترتیب اساسنامه ها درتشکیلات صنفی بی نهایت مفید برای توسعه هواپیمائی ملی منتهی شده است بنابراین بایستی منابع قضائی رااز دستورات اداری بین المللی مشخص کرد همچنین قوانین وادارات ملی واساسنامه ها وتشکیلات صنفی را جداگانه مورد مطالعه قرارداد.
منابع قضائی ودستورات اداری بین المللی حمل ونقل هوائی بلحاط استعداد بین المللی آن مشخص شده است .
ترافیک بین المللی فعالیت بنگاههای اصلی متعدد را تعیین میکند اما استعداد بین المللی حمل ونقل بزودی با سلطه واقتدار دولتهائی که پرواز ازفراز آنها انجام میشود تصادم میکند لزوم رهانیدن حمل ونقل هوائی ازحاکمیت قوانین ومقررات اداری متعدد بین المللی دولتها را مجبور کرده است که برای تسهیل استقرارتشکیلات وبهره برداری سرویس ها بایکدیگر سازش کنند موافقتهای بین المللی برای نیل به این هدف قانون بین المللی واقعی وضع کرده اند که اجازه میدهد کارهای مربوط به تشکیلات بین المللی بوسیله آنها تدوین وتکمیل واجرا شود.وضع قانون وآئین نامه بین المللی موافقتهای بین دولتها دوقسم مسائل را بایستی کند:
دسته اول مسائلی که از روابط بین بهره برداران اقسام هواپیماها (کمپانیهای حمل ونقل – کلوپ هواپیمائی وغیره) وافراداعم از مسافر، شخص ثالث درسطح زمین وبخصوص بین مسئولیتها بوجود آمده اند وموضوع قراردادهای مهم حقوق خصوصی واقعشده اند مانند رداد ورشوه وقرارداد رم دسته دیگر قراردادهای حقوق عمومی است که سعی کرده اند که مسائل تشکیلاتی واداری فعالیتهائی را چه ازنظر جنبه فنی آنها( هوانوردی ) وازجهته استفاده آنها( حمل ونقل یا فعالیتهای اقتصادی، ورزشی وغیره) راحل کنند مسائل پیچیده دولتها را بحل آنها بوسیله معاهده ای چند جانبی وادارکرده است لیکن بطور کامل موفق به این عمل نشده اند واختیارت این معاهده ها بایستی بااختیارات متعددازموافقتهای دوجانبه تکمیل شوند بالاخره معاهده های بین المللی دوجانبه یاچند جانبی فقط شامل دستورات کلی میتوانند باشد که بوسیله یک آئین نامه فنی که بوسیله تشکیلات بین المللی هواپیمائی ملی توصیف شده تکمیل شده اند ، وهمچنین معاهده های چند یاموافقتنامه های دوجانبی واساسنامه تشکیلات بین المللی هواپیمائی بین المللی ملی را تشکیل میدهند.
معاهده های چند جانبی- اگر قراردادهای حقوق خصوصی بویژه قراردا د ورشو را استثنا قراردادهای چند جانبی درعین اعتبارواجرا به دو قرارداد که مورد قبول کنفرانس ۱۹ شکاگوواقعشده منتهی میشوند- قرارداد شیکاگووموافقتنامه ترانزیت به این قراردادهای هوائی اضافه میشوند.
کنوانسیون شیکاگو جایگزین کنوانسیون ۱۹۱۹ پاریس شده است ودربسیاری ازکشورها به استثنای کشورهای بلوک شرق اجرا میشود چه این کشورها آنرا امضاء نکرده ونه آنرابعدا قبول کرده باشد- کنوانسیون شیکاگو مانند مجموعه حقوق هوائی روی یک عمیق ومطلق که بوسیله ماده یک اعلام شده است تکیه میکنند.:
(( ماده یک کنوانسیون شیکاگو- هرکشوریا دولتی برفضای جوی که برسطح خاک قراردارد مسلط کامل ومنحصراست))
موضوع اساسی کنوانسیون شیکاگو وقراردادهای بین المللی دیگر تطبیق این اصل است مقتضیات ترافیک بین المللی وازاین نظر قراردادمشتمل بردودسته قوانین است یکی قوانین تشکیلاتی وابسته به تشکیلات بین المللی هواپیمائی غیر نظامی ودیگری مجموعه ای ازمقررات اصولی که برای منظم کردن هواپیمائی وبعضی موضوعات حمل ونقل هوائی شده است اگراین مقررات اصولی راتجزیه وتحلیل کنیم میتوان محتوای آنرابچهار تقسیم کرد.که قسمتهای مهم آن عبارتست از۱- قوانین هوانوردی بین المللی ۲- مقرراتی چند درمورد حمل ونقل ۳- قوانینی که اهمیت قراردادها را توصیف میکنند.
اصول مهمه عبارتند ازاصولی که کنوانسیون شیکاگوروی آنها تکیه میکند که یکی ازآن اصول جنبه فلسفی داردوتمام اصول کم وبیش نتیجه اولین اصل است یعنی ( تسلط دولتها برفضای هوائی فرازقلمروخود) یک اصل کلی اجازه میدهد که قانون هواپیمائی کشوری مشخص ومعلوم شود( زیراکنوانسیون نه ادعا نه امکان دارد که وضع یک قانون کامل وعمومی وجهانی رابرعهده بگیرد) قانون قابل اجرا عبارتست از قانون ملی کشوری که پرواز روی آن انجام میگیرد موضوع این قانون بخصوص ممکن است قوانین هوانوردی پلیس بهداشتی- ورود وخروج انواع هواپیماها وبهره برداری آنها باشد که مورد۱۰ الی ۱۴ کنوانسیون شیکاگو تشکیل میدهد.
برابری وعدم تبعیض مانند یک اصل دوم عنوان میشود این اصل از مقررات مختلفه ای نتیجه میشود وبه دولتهای عضو کنوانسیون تحمیل میکند که ارادی حقوق انواع هواپیماهای کشورهای متعهد را تامین وتضمین کنند ومشتمل برشرائط منع پرواز اجرای قوانین هوائی، نرخ هنای هواپیما یا نحوه کمک کردن بهوانوردی، پذیرائی درفرودگاهها وغیره میباشد میتوان بعنوان سومین اصل اجبار متحدالشکل بودن وسادگی آئین نامه هاراذکر کرد- نظربمنافع هوانوردی دولتها سادگی ووحدت شکل را باهمکاری سازمان بین المللی هواپیمائی کشوری درمورد مجموع آئین نامه های آن چه فنی وچه قضائی واقتصادی برعهده گرفته اند(مواد ۱۲-۲۲-۲۸-۳۷-۳۸- کنوانسیون شیکاگو) این قبیل اصول دربیشترازمقررات کنوانسیون بچشم میخوردوهوانوردی یا حمل ونقل را تحت نظم وانظباط درمیآورد قوانین ومقررات هوانوردی با قوانین مربوط به سازمان بین المللی هواپیمائی کشوری اصول کنوانسیون شیکاگو را تشکیل میدهند این قوانین ومقررات کلی اساس آئین نامه مربوط به هواپیماها ، پرسنل هوانوردان – فرودگاهها راذکر میکند آنچه که مربوط به هواپیماها است کنوانسیون شامل مقررات اساسی درمورد اساسنامه قضائی آن ، مقررات فنی بهره برداری ووسائل بازرسی بهره برداری میشود- درمورد پرسنل هوانوردان کنوانسیون مشتمل برموادیست که مربوط بگواهینامه های آنها ومعرفی گواهینامه ها به دولتهاوغیره میباشد- کنوانسیون همچنین مشتمل برمقررات قابل توجهی برای زیرسازی وفرودگاهها- نرخ ها- مقررات فنی مختلفه – کوشش برای بهترساختن زیر سازی بخصوص برای تسهیل وضع مالی آنها نیز هست بالاخره کنوانسیون حاوی نکات درمورد مقررات اساس هوانوردی وپلیس آن – مقررات هوائی ، کمک بدستگاههائی که مواجه بااشکال میباشند، بازرسی درمورد حوادث ، شرائط پرواز دولتها وغیره میشود.
درعین حال درجهات ونظرات متعدد مقررات کنوانسیون درمورد هوانوردی بامقررات آن درمورد حمل ونقل اختلاف دارد ومیتوان گفت مقررات کنوانسیون درمورد حمل ونقل دردرجه دوم اهمیت قراردارد- مقررات مربوط بحمل ونقل هوائی فقط بچند مورد توجه میکند مانند پلیس حمل ونقل هوائی، باهمکاری بین المللی دولتها وبعضی ازمقررات آن باهواپیماها درمورد انجام سرویسهای غیر منظم با آزادیهای فنی وتجاری موافقت میکنند امااین مساعدتی که بسرویسهای غیر منظم شده بقدری بامراقبتهای زیاد محصور ومحدود شده که آنرا غیر قابل اجرا میسازد بالاخره کنوانسیون شامل مقررات مختلفه ایست که اهمیت آن وسعت ومحدوده اجرایی آنرا تشریح میکند.
کنوانسیون ومقررات آن فقط نسبت به اقسام هواپیماهای غیر نظامی وهواپیماهائی که با خلبان هدایت میشود اجرا میشود ودرقلمرواراضی دولتی که جزء متعهدین قرارداده است توسعه مییابد اما اهمیت آن بخصوص از نظر حفظ محدوده های اجرائی اموری است که باقسام هواپیماها وانجام سرویسهای منظم مربوط میشود.
کنوانسیون شیکاگو اصولا یک موضوع پلیس هوانوردی وحمل ونقل بین المللی است وبا تمام تشریفات ووسائل درمورد پروازهائی که از یک کشور متعهد شونده بکشور دیگر ایفا کننده قرارداد انجام میشود قابل اجرا است خواه ترافیک منظم یا غیر منظم باشد اما اگر کنوانسیون فقط درمورد اقسام هواپیماهائی که سرویس منظم دارند اجرا شود این کنوانسیون نیست وچنین استنباط میشود که بطور مستقیم ایجاد سرویسهای منظم را تجویز ، میکند کنوانسیون دراصل با پنج نوع آزادی درمورد سرویسهای غیر منظم موافقت دارد سایر مواد موافقتنامه های بین المللی باتصمیمات اداری یک جانبه برای اجازه ایجاد سرویسهای منظم بین المللی ضرورت دارد ویکی ازاین مواد بطور مسجرموافقت با ترانزیت را تشکیل میدهد موافقت با ترانزیت- کنفرانس شیکاگو کوشیده است باوضع مقررات تضمین کننده آزادی هوا برای سرویسهای منظم کنوانسیون شیکاگو راتکمیل کند یک موافقت ترانزیتی آزادی های نوع اول ودوم یعنی آزادیهای فنی برای سرویسهای منظم میباشند ویک موافقت حمل ونقل که بایستی آزادی نوع پنجم یعنی آزادی تجاری را تضمین کند اما دولتها باحمل ونقل راکه اختصاص به آزادی حمل ونقل هوائی دردنیا مییافت پذیرفتند ودرسال ۱۹۴۴ به برتری وتفوق کامل هواپیمائی کشورهای متحده امریکا منتهی شد اما بعکس موافقت با ترانزیت درظرف اکثریت کشورهای امضا کننده کنفرانس شیکاگوپذیرفته شد ، موافقت با ترانزیت هم مانند کنوانسیون یک ضمیمه نهائی برای کنفرانس شیکاگومحسوب میشود- موضوع اصلی موافقنامه موافقت با سرویسهای منظم دولتهای امضا کننده دوآزادی فنی است که همانطور که قبلا اشاره شد عبارتست از حق پرواز وحق بکاربردن توقفگاههای فنی بدینترتیب دولتهای عضو منوافقتنامه بایستی خود بااین دوآزادی موافقت کنند وازاعضای دیگر متعهد شونده نیز بکاربردن این دوامتیاز را متوقع باشند ازطرف دیگر موافقت با ترانزیت طی سطورمفصل شرائط اجرای این آزادی هنا را مشخص میکند میتوان باتذکر باینکه این آزادیها بایستی برطبق مقررات کنوانسیون اجراشود این شرائط را خلاصه کرد.
موافقت با ترانزیت که عبارت کلی ذکر شده مراقبت درتعیین راهها، فرودگاههای هواپیمائی بمنظور استفاده وثابت نگاهداشتن نرخها بقیمت عادلانه ومنطقی بعهده دولتها قرارداده است.
۱-موافقتهای مختلف منطقه ای – باید اضافه کردکه درمقابل قراردادهای بزرگ چند جانبی که دردنیا قابل اجرااست دولتها هم بین خودشان موافقنامه هائی منتقد کرده اند که بعضی مهم است ولی خاصیت منطقه ای دارد وبمعاهده هائی که بوسیله آنها که تنها دریک قسمت جهان حل بعضی مسائل فنی یا تجاری را بطور مشترک مطح نظر قرارمیدهند بستگی دارد مانند معاهده های مربوط به بهره برداری تجاری ایجاد خط هوائی افریقا ( Air afrique) یاموافقت کشورهای اروپائی نسبت به سرویسهای غیر منظم اروپا.
۲-موافقتنامه های دوجانبی یاظرفیتی – تنظیم موافقتنامه های ناحیه ای نشان میدهد که معاهد های چند جانبی باوجود اهمیتشان برای تعیین تمام شرائط هوانوردی وحمل ونقل هوائی کافی نیستند زیرا باعبارات کلی نوشته شده وبایستی با مقررات وموادی کاملا قطعی وروشن برای اجرای آنها تکمیل شوند- ازطرف دیگر اگر پنج اصل آزادی هوائی را برای سرویسهای غیر منظم موافقت کنند این آزادیها را با محدودیت های زیاد عملا دراختیار دولتها قرارداده اند لیکن بخصوص هیچ موافقتنامه چندجانبی آزادیهای تجاری رابرای سرویسهای منظم.موافقت نمیکند باتعرض دولتهای جهان عضو کنوانسیون نیستند ودرروابط هواپیمائی بادولتهای غیر عضو کنوانسیون مقررات دیگری لازم است وتمام این نارسائی های معاهده چند جانبی اهمیت بخصوصی بموافقتنامه های دوجانبی میدهنداین موافقتنامه های دوجانبی لزوما متعدد است اما تعداد آنها از جهته ایجاد بی نظمی موثر نیست موافقتها دواصل به دو قسمت دسته بندی شده اند یک دسته آزادی طلبL ibersl ودسته دیگریD irigiste یامقید ومشروط.
وقتی یک موافقت نامه راتجزیه وتحلیل میکنیم درآن همان مقرراتی را میتوان یافت که دردیگر موافقتنامه هاموجود است موافقتنامه جامع شامل مقررات عمومی( تعیین قوانین عمومی) مقررات مربوط بسرویسهای منظم- مقررات مربوط بسرویسهای غیر منظم – مقررات نهائی است.
ضمائم توصیفی که خطوط تجارتی بین دودولت را تعیین میکند- میتوان محتوای موافقتنامه های دوجانبی را بسه دسته مقررات تقسیم کرد- مقررات حمل ونقل مقررات مختلفه.
الف – مقررات هواپیمائی – قوانین ومقرراتی که بهوانوردی مربوط میشوند وفقط مقررات کنوانسیون شیکاگو باموافقتنامه ترانزیت را تکمیل یا روشن میکنند ازاین دسته اند وموضوع آن همانست که قراردادهای چند جانبی وجوددارد: ازقبیل مقررات هوائی- مقررات مربوط به اقسام هواپیماها- پرسنل هوانوردان- استفاده از فرودگاههای هواپیمائی وغیره- اما درقراردادهای دوجانبی که بین کشورهای غیر عضو کنوانسیون شیکاگو منعقد شده مقررات مربوط بهوانوردی جایگزین مقرراتی میشوند که درمتون کنوانسیون شیکاگو وجوددارند مانند موافقت نامه بین فرانسه وروسیه.
ب – مقررات حمل ونقل – قوانین مربوط بحمل ونقل هوائی قسمت بسیارمهم واصلی موافقتنامه های دوجانبه را تشکیل میدهند این مقررات ازادیهای تجازی وبهره برداری ازاین آزادیها را بسرویسهای منظم اختصاص میدهند- همچنین اساسنامه تشکیلات بهره برداری سرویسهای منظم را تصویب وتعیین میکنند- همچنین این مقررات خط مسیرهای تجارتی- شرایط تعیین موسساتی که ازاین مسیرها بهره برداری میکنند – ظرفیتی که این موسسات میتوانند روی این مسیرها بکاربرند- دستورهای مربوط به قراردادهای تعرفه وغیره را تعیین میکنند.
ج- مقررات مربوط بسرویسهای غیر منظم که منظورازآن مقررات مختلفه ایست که بین دولتهای متعهد شونده ترتیب همکاری اداری وحکمیت را تعیین میکنند.
۳- آئیین نامه متمم که بوسیله تشکیلات بین المللی هواپیمائی کشوری مقررشده است – قراردادهای بین المللی ، معاهده های چند جانبی وموافقتنامه های دوجانبی فقط مشتمل بر قوانین کلی است آنها نمیتوانند درتمام جزئیات اجرای اصول وقوانینی که پیشنهاد میکنندوارد شوند تعیین این جزئیات به قانونگذاری وتهیه آئین نامه های ملی نیازمند است –اما توسل به قانونگذاری ملی فورا یک خطر را آشکارمیسازد وآن تنوع قوانین مختلف است وهمین تنوع قوانین حقوق ملی میتواند از لحاظ نتایج قدری ثقیل باشد مثلا تصورمیکنند که قوانین هوانوردی از یک کشور بکشور دیگر کاملا متفاوت ومغایرت است بهمین علت کنوانسیون شیکاگوبعد از کنفرانس ۱۹۲۹ پاریس سعی کرده است وحدت شکل هرچه بیشتر قوانین ملی را ازجهته مواد حقوق هواپیمائی تامین کند برای این موضوع دولتها درکنوانسیون متعهد شده اند بمتحد الشکل کردن قوانین ملی خودشان بموجب نمونه ای که بوسیله سازمان بین المللی هواپیمائی کشوری مقرراست .
دولتهای امضا کننده کنوانسیون شیکاگو ابتدا به متحدالشکل کردن ونزدیک کردن بین المللی هواپیمائی کشوری مدلهای قانونگذاری مانند استاندارد ونحوه توصیه ها تعیین وتهیه شود این استانداردها ومتدهای توصیه بایستی درمواردیکه بوسیله ماده ۳۷ کنوانسیون شمرده شده برقرارشود ویکی از ضمائم کنوانسیون شیکاگو را تشکیل دهد- درحال حاضر ضمائم معتبر برای ۱۵۱۶ فقره است وشامل:
۱-گواهینامه های پرسنلی خلبانان ۲ آئین نامه های هواها۳- هواشناسی ۴- نقشه های هوائی ۵- وحدت مقیاسها درارتباطات هواوزمین ۶- بهره برداری فنی اقسام هواپیماها ۷- علامتهای تابعیت وثبت اقسام هواپیماها ۸- گواهینامه های قابل پروازبودن اقسام هواپیماها۹- تسهیلات ۱۰- وسائل ارتباط تلگرافی ۱۱- سرویسهای پروازهای هوائی ۱۲- جستجو ونجات ۱۳- بازرسی ۱۴- میدانهای فرود هواپیما ۱۵- سرویسهای اطلاعات هوائی میشود..
سازمان بین المللی هواپیمائی کشوری
همکاری هوائی بین المللی براساس خطوط فشرده قراردادهای بین دولتها پایه گذاری شده( یعنی معاهده ای چندجانبی وموافقتنامه های دوجانبی) اما پیچیدگی مسائل وحل آنها مستلزم اینست که تشکیلاتی عهده دار نظم اجرائی بوسیله دولتها باشد- برای اجرای مقرراتی که بوسیله معاهدات برقرارشده وجود چنین تشکیلاتی ضرورت دارد این تشکیلات بین المللی میتوانند مربوط بسراسر کره زمین باشدویک صلاحیت جهانی ایجاد کند یا بالعکس بیک منطقه محدود باشند که از میان تشکیلات نوع اخیر میتوان کمیسیون اروپائی هواپیمائی غیر نظامی را که درسال ۱۹۵۴ برای تنظیم عمل که دولتهای اروپائی درسیاست حمل ونقل هوائی ودرتلاشهائی که برای بهبود هوانوردی کوشش میکنند نام برد .
مهمترین تشکیلاتی که واجد صلاحیت بین المللی مییباشند عبارتند از ۱- تشکیلات بین المللی هواپیمائی کشوری ( O.A.C.I) بوسیله قراردادشیکاگو که جایگزین تشکیلات متعددی که بین دوجنگ جهانی وجودداشت شده است ( مانند کمیسیون بین المللی هوانوردی هوائی ( C.I.N.A.) وکمیته بین المللی فنی مستشاران قضائی هوائی
( C.I.T.E.J.A)
سازمان بین المللی هواپیمائی کشوری ازچهارم آوریل ۱۹۴۷ وارد صحنه عملیات شده است وپس ازیک دوره ماموریت ازمایشی موقت وباتشکیلات موقتی سازمانی را بوجود آورد که حقوق بین المللی آنرا(موسسه متخصص) نامیده است یعنی یک تشکیلات بین المللی صالح درعین حال متخصص.
سازمان بین المللی هواپیمائی کشوری دراجرای صلاحیتهایش با تشکیلات بین المللی دیگر مانند O. N. U. اطاق تجارت بین المللیChambre de Commmerce Internationble اتحادیه تشکیلات هواشناسی بین المللی- اتحادیه بین المللی روابط تلگرافی- اتحادیه پستی جهانی وغیر نظامی هنکاری دارد ودرمیان تشکیلات بین المللی که با سازمان بین المللی هواپیمائی کشوری همکاری میکند میتوان شرکت حمل ونقل هوائی بین المللی را نام برد.
مرکز سازمان بین المللی هواپیمائی کشوری از مونت رال( Mpntreal) وشعب آن درپاریس – ملبورن لیما ومصر است ودارای شخصیت حقوقی است ودایه کشور صلاحیت قضائی لازم برای اجرای وظایفش دراختیار دارد ارگانها ی مسئول آن عبارتست از مجمع شورا که درمعیت کمیته ها وکمیسیونهای مخصوص انجام وظیفه مینماید.
الف- مجمع- بموجب ماده ۴۸ کنوانسیون مجمع ازنمایندگان دولتهای عضو تشکیل شده است وهردولت یک رای دارد وارگان عالی سازمان است وسالی یک مرتبه تشکیل میشود.
ب- شورا- بموجب ماده و۵ کنوانسیون ومواد بعدی وظیفه شورااداره امورجاری تشکیلات ( O.A.C.I) است که اهم آنهاتهیه واجرای تصمیمات مجمع است ومرکب از ۲۱عضو است که از نمایندگان دولتهای متعهد ودولتهائی که از لحاظ سرمایه های هوائی اهمیت بیشتری را حائز وهمچنین دولهائی که برای تسهیل امور هواپیمائی بین المللی بیشتر مشارکت میکنند انتخاب شده اند.
شورا دارای یک رئیس ویک معاون کل است ورئیس از میان اعضای شورا انتخاب نمیشود-شورا در کمیته ها وکمیسیونهای مختلفه ای که بوسیله کنوانسیون یا مجمع ایجاد شده است شرکت دارد.
ج-کمیته ها وکمیسیونهای O.A.C.I- ایجاد کمیته ها وکمیسونهای مبین وظائف مختلفه است-کنوانسیون شیکاگو مستقیما کمیسون هوانوردی وکمیته حمل ونقل را ایجاد کرده است وبرحسب احتیاج یک کمیته قضائی-یک کمیته مالی یک کمیته کمکهای دسته جمعی بسرویس هواپیمائی هوائی اضافه کرده است.
اختیارات وموارد صلاحیت کمیسونهای هواپیمائی موضوعا فنی است وبخصوص موظف است تغییراتی را که بایستی بضمائم کنوانسیون اضافه شودتهیه کند-وظائف کمیته حمل ونقل که در ماده۵۴کنوانسیون پیش بینی شده موضوعا اقتصادی است وتمام جهت تشکیلاتی –بهره برداری سرویسها –ترافیک –تعرفه-کمک مالی-پست هوائی وغیره را زیرنظردارد.
اختصارات O. A. C. I
مواردصلاحیت O.A.C.I بطور وسیعی درماده ۴۴ کنوانسیون شیکاگو تعریف شده است وازدونظر فنی وتجارتی قابل توجه است – وظیفه وسعی آن توسعه اصول وتکنیک هنای هواپیمائی بین المللی است – همچنین مساعدت به تاسیسات وبرانگیختن موجبات ومسائل توسعه حمل ونقل هوائی بین المللی دروظائف قانونگذاری وتصویب آئین نامه قضائی درانیز عهده رادر وظایف مربوط به تصویب آئین نامه را که وفوق العاده مهم است عبارتست از تهیه وتجدید نظر کردن درضمائم کنوانسیون شیکاگو وظائف قانونگذاری درمطالعه وتهیه طرحهای قرارداد بین المللی درمواد قابل توجه حقوق هوائی موجود است تهیه فنی این طرحها مربوط به کمیته قضائی است – طرحهائی که یکمرتبه استقراریافته اند بایستی بعدا درقالب های معمولی حقوق بین المللی بوسیله یک کنفرانس سیاسی که از نمایندگان دولتها تشکیل میشود پذیرفته شوند. تشکیلات O.A.C.I وظائف قضائی خودرابوسیله شورا اجرامیکند که برای شناسائی مدافعات ودعاوی مربوط به تغییر اجرای کنوانسیون وضمائم آن صلاحیت دارد- شورا ممکن است درمورد اختلافاتی که بمسائل هواپیمائی ملی مربوط میشود بعنوان حکم تعیین شود موافقتنامه های دوجانبی که اکثرا پیش بینی میکنند که درصورت بروز اختلاف شورا بعنوان حکم اختلافات بین دولتهای امضا کننده را مرتفع نماید.
قانونگذاری وتشکیلات اداری ملت ها
اهمیت قوانین وتشکیلات بین المللی بهیچوجه ازرل قوانین اداری ملتها نمیکاهددراحترام بحقوق بین المللی بعهده دولتها است که آنرادرمقام اول قراردهند تاتشکیلات وتمام سرویسهای مورد توجه هواپیمائی وحمل ونقل هوائی را تضمین کند- قانونگذاری قوانینی را تصویب میکند که تشکیلات اداری آنرا اجرا کند اینکه برای اطلاع از چگونگی تشکیلات اداری ملت ها بعنوان نمونه قانونگذاری وتاسیسات اداری فرانسه را مورد ملاحظه ومطالعه قرارمیدهیم.
۱-قانونگذاری- هواپیمائی ملی بواسطه اهمیتی که دارد وجود یک قوه مقننه کامل مشتمل بریک سلسله قوانین قضائی که قانون اعتماد آئین نامه های مربوط به تصمیمات اجرائی بخشنامه ها وغیره را توصیه میکند.
قانونگذاری فرانسه: قانونگذاری فرانسه دربسیاری ازقوانین دقیقتر است ومحصوصا تحت تاثیر حقوق بین المللی واقع شده که مقررات آن دربعض موارد مستقیما از قانون بین المللی حاصل شده است بعنوان مثال برای اثبات نفوذ قانون بین المللی تغییر شکلی را که درقانون دوم مارس ۱۹۵۷ دررژیم مسئولیت متصدی حمل ونقل داده شده مطالعه کنیم.
قانونگذارفرانسه بخصوص از۱۹۱۹ توسعه یافته مهمترین متن قانون هوائی فرانسه اندگی بعد از جنگ جهانی است ( قانون ۳۱ می ۱۹۲۴) این قانون درموارد مختلفه هواپیمائی وحمل ونقل اجرامیشود پنج عنوان آن درعناوینی تشکیل شده بود که توسعه قانون مزبوررا درنظر گرفته وعبارت بود از: اقسام هواپیماها- هوانوردی- حمل ونقل از طریق هوا ، خسارات، مسئولیتهاومقررات جزائی بعد ازقانون۱۹۲۴ متون بتعدد قانونی به آن اضافه شدند که مسائل مختلف ازقبیل فرودگاهها الزامات هوائی – پرسنل خلبانان را مطرح میکند کثرت وپراکندگی قوانین عیبی بود که اختصاص بحقوق هوائی نداشت وهمین موضوع قدرتهای عمومی را بجمع آوری قانون هواپیمائی رهبری میکرد وبالاخره قانون باکد قواپیمائی ملی بوسیله فرمان ۳۰ نوامبر ۱۹۰۰ رابوجود آورد وقانون ۲۸ می ۱۹۵۳ رابموقع اجرادرآورد.
این که بانظم جدیدی شروع بکار کرد وازمجموعه مقرراتی که درقوانین قبلی وجودداشت استفاده کردوبوسیله قانون مورخ ۷ آوریل ۹۰۸ صورت قانونی بخود گرفت وقوانینی که مفاد آنها رادراین کد داخل کرده بود نسخ کرد بااین ترتیب که ۱۹۰۰ یک کد منحصرا قانونی بود اما اثرقانونی اساسی ۱۹۵۸ این بود که قسمت عمده مقررات انرادرقلمروآئین نامه ها قرارداد وآن قسمت از مقررات کد که بوسیله یک فرمان تغییر نیافته بود تصورات قانونی باقی ماندند وآنهائی که درردیف آئین نامه درآمدند از کد برداشته شد واز۱۹۰۸ که بدینترتیب مقررات متعدد آن تغییر یافت که درمعرض ازدست دادن تعدادی از محتوای خود قرارگرفت وفقط بعنوان یک وسیله مزاحم ومستعد برای استنباط خطامورد استفاده قرارگرفت- یک تغییر اساسی درکد لازم بود واین تغییر بوسیله سه فرمان مورخ ۳۰ مارس ۱۹۶۷ انجام شد ازآن ببعد کد شامل سه قسمت شد یک کد قانونگذاری که شامل مقررات مربوط به ارزش واهمیت قانونگذاری است – یک کد مسائل آئین نامه های اداری عمومی وفرمانهای شورای دولتی است ویک کد که شامل فرمانهای ساده است این سه کد بموازات هم درشش کتاب تقسیم شده اند که هریک اساسنامه قانونگذاری موضوعی است که درآن مطرح میشود کتاب اول اقسام هواپیماها- کتاب دوم فرودگاهها- کتاب سوم حمل ونقل هوائی کتاب چهارم پرسنل خلبانان – کتاب پنجم هواپیمائی سبک ورزشی- کتاب ششم مقررات مختلفه.
کتاب اول به اساسنامه اقسام هواپیماها اختصاص یافته است ومجددا مقرراتی را که منحصرا از ماده ۳۱ می ۱۹۲۴ استنتاخ شده است بیان میکند که اساس آن وضع ملی یا سجل اقسام هواپیماها( ازجهته ثبت – ملیت – مالکیت) وهوانوردی اقسام هواپیماها- خسارات وارده به اشخاص ثالث- ضمانت اجرای جزائی که از بهره برداری ۶ قانونی اقسام هواپیماها جلوگیری میکند.
کتاب دوم چند قانون وچند فرمان قانونی رادسته بندی میکند که مرکب از یک اساسنامه واقعی فرودگاه ها است اساسنامه فرودگاههادراین کتاب مانند قوانین مربوط بتابعیت ها نسبت بمنافع هواپیمائی توصیف شده است کتاب سوم اختصاص یافته است بحمل ونقل هوائی وبنحو قابل توجهی مسائل مربوط بروابط متصدیان حمل ونقل واستفاده کنندگان دروسائل حمل ونقل رامطرح میکند وتشکیلات حمل ونقل هوا ئی رامورد بحث قرارمیدهد دراین کتاب تنظیم حمل ونقل هوائی آئین نامه ارفرانس Air France ومسئولیت متصدیان حمل ونقل باهم مخلوط وآمیخته شده است .
کتاب چهارم-اساسنامه پرسنل خلبانان را مطرح میکند وبالاخره کتاب پنجم خیلی کوتاه وبدون درنظر گرفتن قاعده هواپیمائی سبک ورزشی رامورد توجه قرارمیدهد- این بود اسناد ومدارکی که درحال حاضر اصل قانونگذاری هوائی فرانسه را شامل میشود اما این اصول قانونی که برای درک بهتر واستعمال آسان تهیه شده امروز فقط بااحتیاط بکاربرده میشود.
۲- تشکیلات اداری یا L administration
تشکیلات اداری کل که درفرانسه به اداره هواپیمائی ملی مربوط است درسال ۱۹۴۰ وابسته بوزارت کارهای عمومی شده است حال آنکه قبلا تابع وزارت هوائی بود. دروزارت کارهای عمومی هواپیمائی ملی ازیک جهته کلی وعمومی تظاهر نمیکندبلکه ازجهته یک تشکیلات خیلی مهم تجلی میکند که عبارت است (( ازدبیرخانه وبوسیله فرمان منصوب شد ه است – تشکیلات دبیرخانه بموجب فرمان مورخ۳۱ اوت ۱۹۶۰ که جایگزین متن های قبلی است مشغول کارشده است به موجب این فرمان S.G.A.C تشکیل میشود دراداره مرکزی بازرسی کل هواپیمائی ملی با سرویسهای فنی مرکزی وسرویسهای خارجی باید اضافه کرد که ٍS.G.A.C درتشکیلات مختلفه ای که جنبه مشورتی دارد حضورپیدا میکند اداره مرکزی مشتمل بر چندین مدیر وچندین سرویس است درمعیت سرویسهائی که سازمان اداری را بوجود میآورد ( مدیرکارگزینی ومدیراداره عمومی ) مسئول وظائفی هستند که غیر از کارهای خاص هواپیمائی وظیفه دیگری دارند( مانند کارگزینی – بودجه حسابداری وغیره)
S.G.A.C مشتمل برچندین مدیروسرویسهای متخصص- مدیر حمل ونقل هوائی برای اداره حمل ونقل وکارهوائی صلاحیت دارد ازقبیل تعیین احتیاجات – جهته یابی- کنترل تنظیم بهره برداری تجاری- اعطای گواهینامه های خلبانی اقسام هواپیماها- ثبت.
مدیر خلبانی هوائی مسئول امنیت ونظم هواپیمائی است همچنانکه مسئول وسائل بهره برداری درفرودگاهها نیز میباشد مدیر تاسیسات هوائی برای این منظور ایجاد شده تا اقدامات مربوط به زیر سازی را تنظیم کند- اداره استخدام تجهیزات اقتثصادی وتجاری اقسام هواپیماها را تامین میکند- مدیرهواشناسی احتیاجات هوانوردی را پیش بینی میکند وتحقیقاتی را درمورد هواشناسی عمومی وهواشناسی جاری انجام میدهد.
سرویس سازمان هوانوردی ازجهته کارهوائی وکارهای حمل ونقل صلاحیت دارد که مسائل مربوط به تشکیل هوانوردی سبک وورزش را مطرح میکند.
درمعیت اداره مرکزی S.G.A.C یک بازرسی کل هواپیمائی ملی وجوددارد که ماموریت آن آگاه ساختن وزیرومدیر کل نسبت به انجام وظائف سرویسها وانجام مطالعات بازرسی ها، ماموریت های مجاز- اعمال بازرسیها ی مربوط بحوادث هوائی میباشد.
S.G.A.C همچنین سرویسهای فنی مرکزی دراختیاردارد که مجددا براساس فرمان ۴ فوریه ۱۹۶۱ ایجاد شده است وواجد صلاحیتهای فنی فوق العاده وسیعی میباشد سرویسهای داخلی S.G.A.C بموجب فرمان مورخ ۲۳ ژوئن ۱۹۶۰ تشکیل شده است بالاخره S.G.A.C تشکیلات تعدادی را دربردارد هرگاه وظائف آنها محدود به کارهای مشورتی باانجام یک سلسله مطالعات میشود که مهمتر ازهمه شورای عالی هواپیمائی بازرگانی است که علامت اختصاری ( C.S.A.M) است وواجد یک صلاحیت کلی است که اجبارابعضی مواقع ناچار به اظهارعقیده است .
شورای عالی هواپیمائی بازرگانی بوسیله وزیر عهده دار هواپیمائی بازرگانی درمورد مسائل مربوط به قلمروهای متعدد هواپیمائی وحمل ونقل مورد مشاوره واقع میشود مانند افتتاح یا بستن فرودگاه ، اجازه برنامه خرید مواد بوسیله کمپانیها، اجازه برنامه های بهره برداری- برقراری نرخهای هواپیمائی.-
همچنین درمعیت شورای فوق الذکر میتوان شورای عالی حمل ونقل – شورای عالی زیرسازی – شورای عالی هواشناسی- شورای پزشکی هواپیمائی ملی- شورای کارگزینی خلبانان حرفه ای هواپیمائی رانام برد- تاسیسات دیگری نیز وجوددارد که مهمترین آنها را میتوان آموزشگاه ملی هواپیمائی ذکر کرد که بموجب فرمان مورخ ۲۸ اوت ۱۹۴۹ بوجود آمده است – این بود چگونگی فعلی تشکیلات اداری هواپیمائی ملی که دولت فرانسه مسئول آنست.
مقررات وتشکیلات صنفی موافقت نامه های بین کمپانیهای هواپیمائی
قوانین وتشکیلاتی را که مورد مطالعه قرارمیدهیم خواه درکشورها خواه درروابط بین کشورها کادر قضائی کلی هواپیمائی ملی را تشکیل میدهد اما مقررات کشورها هراندازه مهم باشد کافی برای تعیین شرائط بهره برداری حمل ونقل نیستند کمپانیهای حمل ونقل برای رعایت احتیاط سعی کرده اند آئین نامه دولتی بائین نامه ومقررات اداری هواپیمائی شرکت میکنند تنها متصدیان حمل ونقل ازخطوط هواپیمائی استفاده نمیکنند بلکه تشکیلاتی که مامور سازمان دادن واداره سرویسها ی عمومی حمل ونقل هوائی میباشند نیز از آنها استفاده میکننداما احتیاطاتی که از طرف کمپانیها بعمل میآید برای بکاربردن سیاست حمل ونقل هوائی تنها درمقررات یک جانبه وجود ندارد موسسات حمل ونقل هوائی روی خطوطی که مورد بهره برداری قرارمیدهند با رقابت سایر متصدیان حمل ونقل هوائی برخورد میکند ویااین رقابتها کمپانیها بطرف سازش وهمکاری هدایت میشوند این همکاری کمپانیها معلول دلائل قوی است – رقابت بخصوص درروابط بین المللی جدی است وگران تمام میشود مثلا رقابت است که متصدیان حمل ونقل را وادار میکند که هواپیماهای فوق العاده مدرن دراختیار مسافرین بگذارند حتی اگر هواپیماهای سیستم های کمی جلو هنوز فروش خودرامستهلک نکرده باشد این رقابت اغلب روی یک منطقه محدود اجرا میشود بقسمی که کمپانیها مجبورمیشوند بعضی مواقع هواپیماهای خالی وبدون مسافر رادرساعت مقرربپرواز درآورند. همچنین مسئله رقابت همکاری مخصوصی را بمنظورپائین آوردن نرخها یاالااقل محدود کردن آنها رابموسسات تحمیل میکند- درورنمای تحمل کسربودجه دولتها را بمساعدت کردن بااین همکاریها برمی انگیزد- همکاری موسسات بشکل موافقت دسته جمعی ظاهر میشود که معمولا تحت کنترل دولتها است این موافقتها نتایج کم یا زیاد محدودی را دارند موافقتهائی که با تهور کمتری تنظیم شده اند بهره برداری برای پائین آوردن قیمت تمام شده را براصول عقلائی محدود ومنطبق میکند- موافقتهای دیگر قدری دورتر میروند وبهره برداری رانظم وترتیب میدهند بدین توضیح که همکاری کمپانیها میتواند منتهی به بهره برداری اشتراکی بشود- این بود قسمتهای مختلفی که میتوان موافقتهنای بین کمپانیها را درمیان آنها تنظیم وطبقه بندی نمود اما متصدیان حمل ونقل هوائی بازهم پارا فراترگذاشته اند وتشکیل سازمانهای واقعا اشتراکی را داده اند وسازمانهای صنفی که واجد قدرتهای وسیع از لحاظ امور مربوط بسیاست حمل ونقل هوائی میباشد بوجود آورده اند که مهمترین این سازمانها سازمان I.A.T.A است که از طرف دول شرکت بین المللی حمل ونقل هوائی تشکیل شده است A ssociation International de Transport Acrien که از جهته روابط بین کمپانیهای حمل ونقل رل
O.A.C.I رادرروابط بین دولتها ایفا میکند صورت همکاریهای متصدیان حمل ونقل هوائی که ذیلا مطالعه میکنیم بدینشرح است .
۱-بهره برداریهای منطقی وعقلائی – اولین موضوع همکاری کمپانیهای حمل ونقل هوائی کم کردن مخارج بهره برداری از سرویسها با استفاده بهتر از وسائل موجود است اما این قسم همکاری روی سیاستی که بوسیله هرکمپانی درمورد حمل ونقل اعمال میشود بی تاثیر است این همکاری میتواند درمورد مسائل وسرویسهای اداری یا تجاری درمورد وسائل وسرویسهای فنی و بالاخره درمورداستفاده از دستگاههای هواپیما اعمال شود.
بهره برداری های عقلائی سرویسهای اداری وتجاری بخصوص بصورت موافثتهای نمایندگی وموافقتهای بین خطوط درمیآید موافقتهای نمایندگی اینست که یک کمپانی نمایندگی خود را درامور تجاری دربعضی از کشورها یا توقفگاههای معین را بکمپانی دیگر برگذاری نماید وبوسیله موافقتهنای بین خطوط کمپانیها موافقت میکنندکه متقابلا بلیطها وسایر مدارک حمل ونقل یکدیکر را محترم بشمارند واین موجب میشود که مسافرین ومتصدیان حمل ونقل ازتهیه اسناد واعمال زائد خودداری نمایند.
۱-موافقتهای کمک درتوقفگاههای هواپیماها- همکاری فنی اشکال متغیری بخود میگیرد که یکی ازآنها که فوق العاده جاری است موافقتهنای کمک درتوقفگاههای هواپیما است که اصطلاحا آنرا
H andling میگویند این موافقتهاروی این فکر پایه گذاری شده که یک کمپانی بهیچوجه حق ندارد وسائل فنی چه کلا مربوط به کارکنان هواپیما ویامربوط به ابزار هواپیما باشد وقبلا کمپانیهای دیگر همین وسائلی را درآن توقفگاه دراختیارداشته اند درآنجا نگاهداری نمایند بنابراین موافقت H anding عبارت ازاینست که یک موسسه حمل ونقل اعمالی را که درسطح زمین فرودگاه بایستی انجام شود از قبیل سرویسهای مربوط به پیست های ( Pistes) فرودگاه ، اعمال مربوط به ترافیک ازقبیل تمیز کردن هواپیماها وسوارکردن وپیاده کردن مسافرین ، بنزین گیری- براه انداختن موتورها وغیره را بموسسه دیگری میسپارد وبوسیله قراردادهای دیگر متصدیان حمل ونقل میتوانند ازسرویسهای متصدیان دیگر حمل ونقل استفاده نمایند مثلا برای حفظ ونگهداری برای بازرسی ، تعمیر هواپیماها وغیره ودرمیان موافقتنامه های فنی ومهمتر ازهمه موافقتنامه فنی مشترک است که بین عده ای از کشورها بخصوص کشورهای اروپائی بوجود آمده وبشکل یک شرکت همکاری است که محل آن دربروکسل است وعنوان آن:
Societe international Telcconumcationd Aeronautiques وعلامت اختصاری آن S. I. T. A است .
۳- همکاری بمنظور استفاده ازوسائل پرواز که منظور ارآن تامین استعمال عاقلانه تر وکاملتر هواپیماها است این همکاری بتوسعه معمولی وسائل پروازقد منتهی میشود که اصطلاح خارجی آن Banolisation- است ( La banalisation) یک فن قضائی نیست بلکه یک روش اقتصادی استفاده از هواپیماها است این رویه بیک کمپانی اجازه میدهد که ازهواپیماهای کمپانی دیگرکه چه بسا ازملیت دیگریست استفاده کند بدینترتیب مثلا یک هواپیمای فرانسوی که بین پاریس ورم پرواز میکند علاوه برآمد ورفت روزانه اش میتواند برای پرواز دیگری مورد استفاده واقع شود- همچنین یک کمپانی ایتالیائی که پرواز بین رم – ناپل- یا رم مادرید را انجام میدهد مجبورخواهد بود که علاوه بر پروازهای معمولی خود دراین نقاط پروازهای دیگری بنماید.
Bbanabsalion اجازه میدهد به کمپانی ایتالیائی که هواپیمای فرانسوی راکه درطول روزهیچ کارنکرده مورد استفاده قراردهد ورویه قضائی دراینخصوص اجاره خود هواپیماوکرایه کردن آن باکلیه تجهیزات است.خارج ازموافقتهای مختلفه وقابل توجه بهره برداری های عاقلانه متذکر میشویم که هواپیمائی اروپائی- ارفرانس ک ال ام- سابنا-سویس ار- ب.ا.آ. ( Air France- K- LMB.E.A-Sissair) بین خودشان یک سازمان مطالعه بخصوص ازجهته اقتصادی تشکیل داده اند که مرکزآن دربروکسل است وبنام Rescarch . Bburean خوانده میشود که علامت اختصاری آن A.R.B است ازجهته کلیات مختلفه متعهد میشوند که شرایط بهره برداری را بهبود بخشندولی کاملا مستقل مینمانندچه ازلحاظ مفهوم این بهره برداری وچه ازجهته تحقیق واجرای آن اماکمپانیها میتوانند همکاری خود را تانقطه تنظیم فعالیتهنای خودشان بجلو ببرند.
نظم وترتیبت دادن بهره برداریها- درموضوع نظم وترتیب نمونه خیلی قدیمی را که موافقتنامه Pool است درنظر میگیریم موضوع موافقتهای Pool تنظیم آئین نامه مشترک بوسیله کمپانیهای شریک است که دربعضی ازسرویسهایشان بطورکامل عوائد حاصله ازاین سرویسها را مورد استفاده مشترک قراردهند بااین ترتیب موافقت نامه Pool ازنظر امضا کنندگان آن متضمن یک اشتراک بخصوص ومعین از مفهوم بهره برداری تجاری است ( موضوع آئین نامه مشترک سرویسها ممکن است بتثبیت ساعات – تعمیر سرویسها – تعمیر راهها وخط مسیرها سازمان تغییر خط سیر یاC orresondances .وغیره باشد)
سازمان تغییر خط سیرمنافع (( مزیت موافقتنامه هنای Pool اینست که سرویسها را از تکرارپرواز برحذرمیدارد وبخطوط هوائی یک کمپانی اجازه میدهد که با خطوط هوائی کمپانی دیگر عضوPool موافقت کند واین آئین نامه مشترک با قراردادن عوائد حاصل ازتغییر مسیرها بنفع سرویسها تکمیل میشود وبالاخره این درآمدها بادرنظر گرفتن عوامل مختلفه ازحیث تعداد کیلومترهائی که هرشرکت پرواز کرده – نوع هواپیماهای مورداستفاده وغیره بین کمپانیها تقسیم میشود- موافقت های P ool اکثرا درمعیت موافقتهنای دیگری نیزنیستند که مخصوص پائین آوردن نرخها- قیمتهای تمام شده برای کمپانیها، نمایندگی H andling وغیره میباشد درمیان روشهای دیگر نظم بهره برداری میتوان مبادله ومعاوضه جاده ای رامیان چند کمپانی نام برد.
بهره برداری مشترک- موافقتنامه P ool علاوه براینکه بعضی ازسرویسهای کمپانیها را بهمکاری وامیدارد آنها را ازیکدیگر جدانگاهمیدارد- بهره برداری مشترک از طرف کمپانی های متعهد عبارتست ازاینکه هرکمپانی برای تمام یاقسمتی از فعالیتهای تجارتی خود قائم مقامی تعیین میکند که عبرتست از سازمان مشترک که سرویسها را بحساب شرکت اصلی( مادر) اداره خواهد کرد این بهره برداری مشترک قطعا تابع رژیمهای قضائی متغییر است سازمان مامور اداره شرکت میتواند واجد مسئولیت اخلاقی باشد یا نباشد همچنین میتواند اختیارات کم وبیش وسیعی داشته باشد اما اگر بهره برداری شرکت متوجه شود که نمیتواند فقط یک موافقتنامه Pool ساده را یک حسن تفاهم ناپایدار باقی بماند شرکت کنندگان درآن هدایت میشوند که بین خودشان یک ارگان واجد شخصیت اخلاقی یا به عبارت دیگر یک جامعه مشترک تشکیل دهند تشکیل یک چنین سازمانی وقتی که بوسیله کمپانیهای تلف که متعلق بچند دولت خارجی است بموقع اجرا درآید مواجهه بااشکال میشود درچنین موردی کمپانیهای عضو جامعه مشترک مجبور شده اند که یک شخصیت اخلاقی بین المللی ایجاد کنند.
درحقوق هوائی سازمانهائی ازاین قسم اعم ازاینکه وجودداشته باشند یا درحال باشد بایستی بطورجداگانه تحت مطالعه واقع شوند زیرا هریک واحد اساسنامه ملی مربوط بخود میباشد.
سازمان یاتا I. A. T. A
سازمان یاتا که حروف اول:L’ association international du TransportAeri است دراوایل سال ۱۹۴۵ درهاوانا تشکیل شده است واکثرکمپانیهای ای راکه حمل ونقل هوائی بین المللی انجام میدهند گردآورده است ( به استثنای کمپانیهای مربوط به دولتهای بلوک
درحال حاضر تشکیلات یاتا فقط ادامه سازمانی است که در۱۹۱۹ درلاهه ایجاد گردیده است وبدون شک موسسه بی سابقه ایست که بوسیله هواپیمائی ملی بوجود آمده است شرکت بین المللی منتصدیان حمل ونقل است که ازدودسته اعضاء گروه بندی شده:
فعال – اعضای شریک ومقرآن مون ترال M ontreal است هدفهای یاتا آنرا بصورت یک سازمان تعاون برای دفاع از منافع حرفه ای معرفی نمیکند( آنچه که هدف متصدیان حمل ونقل است ) بلکه بصورت آنرا یک سازمان واقعی بین المللی دولتی درآورده است که هدف آن تکمیل مقرراتی است که بوسیله دولتها برای سازمانهای حمل ونقل ملتهنا وضع شده است بعلاوه یاتا کوشش میکند که مسئله رقابت بین اعضایش صورت منظم درآورد.
سازمان یاتا خود مرکب ازیک مجمع عمومی ویک کمیته اجرائی است که کمیته اجرائی دراجرای وظایفش درکمیسیونهای مخصوص دیگر ازقبیل کمیته مالی- کمیته اجرائی- کمیته فنی- کمیته پزشکی – کمیته مشاوره ترافیک حضورداردیاتا همچنین آژانسهای ترافیک جالب توجهی دارد که هریک مربوط بقسمتی ازیک منطقه بزرگ جهانست
کنفرانس آمریکا که محل آن درنیویورک ، کنفرانس اروپا وافریقا وخاورمیانه که مقرپاریس وکنفرانس آسیا واسترالیا که مقر آن سنگاپور است این کنفرانسها بخصوص مطالعه پذیرش ترافیک ها وتعرفه مسافرین ومال التجاره ها اختیارات مهمی دارند
ترافیک سالی دومرتبه باهم درهمین محلها تشکیل میشوند وهدف آنهاحل مسائل مشترک است وموضوع قابل ملاحظه اینست که تصمیمات کنفرانسهای ترافیک اصولا بوسیله هیچیک ازسازمانهای یاتا بعهده تعویق افتد.
بنابراین یاتا بصورت سازمان پیچیده ای درمیآید که درعین حال موثروحامی زورمند سازمانهای بین المللی ودولتها وهمچنین ادارات مشترک مربوط بموسسات سهیم میباشد اعمال یاتا قابل ملاحظه است وفقط بعضی ازآنها را میتوان شمرد تهیه طرح تعرفه نرخهای بین المللی که بوسیله دولتها تصدیق شده است شرایط حمل ونقل مسافرین – بار- مال التجاره یاتا یک اطاق بنام Chamdre de Compensation دراختیار کمپانیها میگذارد احترام به اساسنامه وآئین نامه هایش را که بوسیله متصدیان حمل ونقل وآژانسهای مسافرتی پذیرفته شده باضمانتهای اجرائی سنگین وموثر تضمین میکند
این بود کادر قضائی که شرایط انجام وظیفه هواپیمائی کشوری را تعیین میکند ومرکب است از:
۱-معاهده های چند جانبی چه آنهائی که روابط حقوق خصوصی رابین متصدیان حمل ونقل ومصرف کنندگان یا اشخاص ثالث تشکیل میدهند وچه معاهده هائی که شرایط عمومی هواپیمائی واعطای بعضی از آزادیها را مقررمیدارد( مانند آزادیهای فنی منبع سرویسهای منظم – وپنج نوع آزادی منبع سرویسهای غیر منظم)
۲-معاهده های دوجانبی که محتوا ومتن معاهده های چند جانبی تصریح میکند وآزادی هوارا به سرویسهای منظم اعطا میکند.
۳- قوانین وآئین نامه های بین ملتهنا.
۴- موافقتنامه های بین موسسات حمل ونقل هوائی
خلبانی ورانندگی هوائی
پرسنل هواپیما تنها شرکت دراجرای وظائفی که متضمن هوانوردی است نخواهد بود بلکه صنعت حاصل وظائف آن اساسنامه جداگانه ای به پرسنل آن میدهد – درپرسنل هواپیما یک مسئولیت بخصوص متوجه فرماندهان است بنابراین ابتدا اساسنامه کلی پرسنل هواپیما وبعد از وضع فرمانده را مورد مطالعه قرارمیدهیم .
۱-اساسنامه پرسنل هواپیما- قانون هواپیمائی ملی فرانسه درماده ۱-۴۲۱ پرسنل خلبانان حرفه ای را اینطور تعریف میکند((.. اشخاصی که عادتا بشغل هوانوردی اشتغال دارند خواه بحساب خودشان خواه بحساب دیگران بایک هدف انتفاعی یادرمقابل دستمزد))
بطورکلی پرسنل هواپیما بوسیله قرارداد کارحقوق خصوصی به کارفرمای آن بستگی دارد اما طبیعت این حرفه دولت را مجبور کرده است که بآن توجه کند وقوانین بخصوصی را که از هرجهته مخصوصا ازجهته امنیت دقیق وقابل استفاده باشد مقرربدارد بالاخره دراساسنامه کلی هواپیمائی بعضی ازمقررات اهمیت قابل ملاحظه ای بخود میگیرند بخصوص مقرراتی که توجه به پیش بینی دارند.رژیم قضائی که ذیلاآنراشرح خواهیم دادفوق العاده وسیع وازمقررات مختلفه تشکیل شده است که اهم آنها عبارتست از : مقررات کنوانسیون شیکاگو ( ماده ۳۰ ومابعد آن ) منضمات کنوانسیون مزبوربخصوص ضمیمه یک – متون متعدد حقوق داخلی بخصوص کتاب چهارم قانون هواپیمائی ملی فرانسه .
الف – پرسنل هوانوردی ودولت
دولت دخول درحرفه هوانوردی اوشرایط اجرای آنرا بقوانین دقیق برگذار میکند. وظایفی که بایستی پرسنل هواپیمائی برعهده بگیرد مختلف است بهمین جهت قانونگذار دراین پرسنل طبقه بندیهائی کرده است اولین طبقه بندی مربوط میشود به پرسنل هواپیمائی پرسنل هواپیماازجهته ارتباط باوسائل مختلفه هواپیما بدینترتیب که فرمانده وهدایت کننده هواپیما جزء دسته A – سرویس درکنار موتورها- ماشین ها- دستگاهای لازم برای هواپیمائی جرء دسته B سرویس درکنار وسائل مادی دیگر ازقبیل دستگاههای عکسبرداری هواشناسی وسائل مخصوص امور زراعتی وباراشوتهای ورزشی درجزء دسته C – سرویسهای تکمیلی جزء دسته D میباشد.
دسته بندی دیگری ازحیث طبیعت کاری را که افراد انجام میدهند نیز بعمل آمده است آنست که دراین دسته بندی سه طبقه مشخص میشوند- پرسنل آزمایش وهواپیمائی ۲- پرسنل حمل ونقل هوائی ۳- پرسنل کارهوائی برای اینکه شخصی که اختصاص به پرسنل هوانوردی حرفه ای داشته باشد بایستی نامش دردفاتری که ارتباط بگروهها وقسمتهای مربوطه است ثبت شود این دفاتر ثبت چهار نوعند که یکی ازدسته های D. C. B. A ارتباط دارند وبه قسمتهای آزمایش – حمل ونقل وکارتقسیم میشوند – ثبت نام دردفاترثبت که به امتیازات چگونگی وکیفیت شخص هوانورد حرفه ای بستگی دارد تابع مجموعه ای از شرایط مانند ملیت – شرافتمندی- استعداد ولیاقت است داشتن ملیت فرانسه اصولا لازم است درفرانسه برای ثبت نام شرایطی لازم است که از آنجمله عدم محکومیت بحبس بعلت ارتکاب جنحه یا جنایت برضد عفت عمومی واخلاق حسنه است اما درمورد شرائط استعداد ولیاقت این شرائط فنی وفیزیکی ست استعداد فیزیکی بشرایط پزشکی کاملا دقیق مربوط میشود که بوسیله آئین نامه هائی مقررشده است ( این آئین نامه ازضمیمه اول کنوانسیون شیکاگو الهام گرفته است) استعداد فنی برای افراد قسمتهای A.B.C. ذکر شده وپرسنل فنی هواپیمائی خوانده میشود درمقابل مهمانداران وخدمه پرسنل تجارتی هواپیمائی را تشکیل میدهند استعداد فنی افراد بااعطای گواهینامه ها ودیپلم ها وتخصص هائی که بموجب قوانین مصوبه ملی مقررشده وبا مقررات ضمیمه یک کنوانسیون شیکاگو مطابقت دارد احراز میشود- گواهینامه ها عنوانهائی هستند که اطلاعات نظری وعملی راتصدیق میکند، لیسانسها بیک دوره محدود وجدید بعد ازتحقق بازرسی دوره ای استعدادهای لازم اختصاص میابد وعنوانهائی هستند که ضمانت اجرائی استعداد وحقوق رادارند وحاکی از اینست که وظائف پیش بینی شده را درکنار دستگاههای هواپیما انجام داده اند امتیازات شغل تخصص مخصوص مشاغل ومقامهای لیسانس برای خلبانی بعضی ازاقسام هواپیماها درشرایط معین پروازبرای استفاده کردن ازتجهیزات معین را تعیین میکند.
دیدیم که شرایط بدست آوردن گواهینامه ها- لیسانس ها- وتخصص(۱) دقیفا بوسیله قدرت های حاکمه عمومی تحت عنوان شورای پرسنل هواپیمائی حرفه ای تعیین شده اند.شناسائی بین المللی گواهینامه ها ولیسانسها بوسیله مقررات کنوانسیون شیکاگو تضمین شده است وبرای کشورهائی که عضو کنوانسیون نیستند بوسیله موافقتنامه های دوجانبی شناخته شده است .
ب- انجام کار- همانطورکه درمورد شغل خلبانی پذیرش آن بصورت قانونی درآمده اجرای آنهم تحت مراقبت دقیق است ( مستقل ازقوانین ومقررات پلیس هواپیمائی است که افراد هوانورد بایستی دراجرای وظایفشان به آن احترام بگذارند ) ودراین علت قوانین مختلف شرائط ترکیب تجهیزات را تعیین میکند تجهیزاتی که برای بهره برداری اختصاص داده شده تابع مقررات فرمانده هواپیما است وبموجب قوانین مقرردردستور مورخ ۲۰ اوت ۱۹۶۵ که بوسیله تصمیم مورخ ۲۹ دسامبر۱۹۶۱ تحریف شده بوجود آمده است – همچنین بموجب مواد قانونی مدت کارپرسنل هوانوردی نیز تعیین شده است خطاهائی که ضمن آزمایشهای حرفه ای واقع میشود بوسیله یک قدرت انضباطی متخصص دارای ضمانت اجرائی است وازقدرت کارفرمامجزاست این حاکمیت بوسیله یک شورای انضباطی بموقع اجرادرآمده است وازقدرت کارفرما مجزاست . این حاکمیت بوسیله یک شورای انضباطی تعیین شده است ومیتواند مخصوصا بی اعتباری موقت یا دائم لیسانس ها با بطلان ثبت دفاتررا اعلام نماید . بالاخره قانون هواپیمائی کشوری سازمانی را مامور مراقبت دائم برشرایط اجرای حرفه مخصوص آماده ساختن آن برای تطبیق یا تحول قانون هواپیمائی نموده است که شورای پرسنل هوانوردی حرفه ای هواپیمائی کشوری نامیده میشود چنین بنظر میرسد که دولت بصورت کاملا دقیقی ورود وکارپرسنل هوانوردی را کنترل میکند اما کنترل شغل بموجب قراردادهای کارحقوق مشترک مربوط به موسسات میشود.
ج- پرسنل هوانوردان وکارفرما- پرسنل خلبانان بموجب قراردادکارکه تابع اصل حقوق عمومی است باکارفرمایش پیوستگی دارد یعنی بقانون کار وصلاحیت شوراهای حل اختلاف بین کارگر وکارفرما بستگی دارد معهذا این قانون کار تابع بعضی ازمقررات مخصوص قانونگذاری هوائی که درقانون هواپیمائی غیر نظامی گنجانده شده نیزنمیباشد – قانون تجویزمیکند که قرارداد کار پرسنل خلبانان بصورت نسبی باشد وحداقل مزد ماهیانه تضمین شده کمک هزینه مرخصی- شرائط فسخ قرارداد درموارد بیماری- نقص عضو- مرگ وغیره را تثبیت وتصریح میکند- قرارداد کار بایستی شرائط عمومی اجرای شغل از قبیل مقررات مربوط بمساعدت پرواز را محترم بشمارد- که هوائی غیر نظامی شرایطی را که بموجب آن قرارداد را خاتمه میدهد بصورت قانون درآورده است آنچه که مربوط به کمپانی ازفرانس میشود قراردادکارفردی یا شرایط اساسنامه پرسنل هوانوردان که مورد تصویب وزارت کارهای عمومی واقعشده منطبق است .
پیش بینی یا P revoyance
احتمال خطرات بخصوص حرفه خلبانی به برقراری یک رژیم متخصص درامر پیش بینی منجر شده است – احتمال مخاطرات کمتر متکی براساس خطر مرگ ناشی از تصادف است وبیشتر متکی بمقتضیاتی است که بشخص هوانورد تحمیل میشود وغرض ازآن انجام شرائط مربوط به استعداد فیزیکی است که مرتبا بوسیله آزمایشات پزشکی بازرسی میشود یک حادثه بسیارکوچک یا یک بیماری ممکن است منجر به ازدست دادن اجازه نامه خلبانی بشود که با النتیجه ملازمه یا عدم امکان پرواز دارد از طرف دیگر دراین حرفه سن خلبان نمیتواند از یک حد متوسط که معمولا قدری پائین است تجاوز کند وبهمین علت است که مقررات خاص پیش بینی به احتمال مخاطرات ازجهته عدم توانائی ورویه بازنشستگی بستگی دارد.
فرماندهی هواپیما – برای اجرای هرپروازمتصدی بهره برداری بایستی یکنفر فرمانده تعیین کند که تجهیزات تحت فرمان او باشد- فرمانده بموجب تعریفیکه درضمائم کنوانسیون شیکاگو بعمل آمده خلبان مسئول هدایت وامنیت درطول پرواز است فرمانده که بالاجباریک خلبان است دراجرای وظائفش تابع دوهدرت است یکی کارفرمای متصدی حمل ونقل که بوسیله قرارداد کار به او بستگی دارد ودیگری اداره ایکه بایستی بقوانین ودستورات کلی آن بخصوص وقتی قوانین ودستورات مزبورمنظورشان تامین پلیس هوانوردی هوائی است احترام بگذارد.
شخص فرمانده نیز سه دسته وظائف دارد۱- وظائف تجارتی ۲- وظائف فنی ۳- وظائف اداری که دونوع اخیر اهمیت بشتری دارند.
وظائف تجارتی یعنی سهیم بودن فرمانده دراداره امور تجارتی موسسه که درعمل شامل وظایف بسیارمختصری میشود بخصوص که هوائی غیر نظامی اعلام میدارد که فرمانده هواپیما نسبت بدستگاه امین ومسئول بارآنست امااین دو موضوع را تعریف نمیکند.
وظیفه فنی فرمانده فوق العاده مهم است درانجام وظائف فنی فرمانده مسئول اجرای ماموریت خود که هدایت هواپیما است میباشد این مسئولیت اوراتابع سه الزام مینماید.اجرای ماموریتی که از طرف بهره بردار تعیین شده اطاعت کردن درقوانین ودستورات قدرتهائی که برعهده پلیس هوانوردی است ، حفظ وتامین امنیت نسبت به هواپیما که وظیفه اخیر بعنوان وظیفه اصلی برسایر ملاحظات رجحان دارد- فرمانده ابتدادرتهیه وفراهم آوردن مقدساتی که برای پرواز لازم است شرکت میکند بعد نقشه پرواز را مورد ملاحظه قرارمیدهدوبعد پرواز رااجرا میکند فرمانده بایستی تمام قوانین ومقررات را مطمح نظر قراردهد وبخصوص بمجموع قوانینی که براساس کنوانسیون شیکاگو وضمائم آن وکد هواپیمائی غیرنظامی تصویب شده احترام بگذارد اما فرمانده هنگام اجرای ماموریتش بایستی اگر پیش آمدی بشود تامین امنیت وسلامت هواپیمایش رابرسایر امور ترجیح دهد برای تامین این نطر حتی میتواند دستورات بهره برداررا تغییر دهد وپرواز را بتاخیر بیاندازد یا معلق بدارد ویا ازراه اصلی منحرف شود وانجام این اعمال اگر برای تامین امنیت وسلامت لازم باشد نه تنها موجب فسخ قرارداد کارنمیشود بلکه مخارج آنهم بعهده بهره برداراست – فرمانده برای تامین سلامت هواپیما استثنا میتواند قوانین ومقررات هوانوردی ودستوراتیکه سازمانهای مسئول به اومیدهند نادیده بگیرد وظیفه اداری- وظیفه اداری- وظیفه اداری فرمانده نیز فوق العاده دقیق است این وظیفه فرمانده را وادار میکند که باداره امور بررسی سوانح وحوادث شدید همکاری کند ومخصوصا فرمانده تامین امنیت داخل هواپیما را از نظر وظیفه پلیسی برعهده دارد. فرمانده مسئول امنیت داخل هواپیما بایک نظم صحیح میباشد از نظر اجرای وظیفه پلیسی فرمانده میتواند افراد زیر را از هواپیما پیاده کند اعم ازاینکه مسافر یا خدمه هواپیما باشند ویا تعدادی ازمحمولات هواپیمارا بکاهد.
رژیم فضائی هواپیما
بهره برداری ازحمل ونقل هوائی متضمن استفاده ازوسائل مادی قابل ملاحظه ایست درمیان این وسائل آنچه ازهمه مهمتراست مطالعه وسیله نقلیه یا بعیارت ساده هواپیما است هواپیما ها سرمایه هائی هستند که نه تنهنا خودشان دارای صفت خاص فنی میباشند بلکه رژیم قضائی آنها نیزبنوبه خود رژیم خاصی است این رژیم قضائی نتیجه اجرای کنوانسیون شیکاگو ومنضمات آن ( مواد ۶و۷و۸ ضمائم)وقانونگذاری داخلی است – این آئین نامه ها ازنقطه نطر سرمایه بودن هواپیما را تابع اساسنامه قضائی میکند که دراصل تابعیت آن بستگی دارد وازطرف دیگر اینموضوع درعمل مخاطراتی را پیش میآورد وآن وفور اساسنامه وقوانینی است که شرایط بکاربردن هرهواپیما را توصیف میکند.
سجل واساسنامه قضائی هواپیما- قسمت عمده حقوق قابل اجرا درمورد هواپیما مربوط بتابعیت آن میشود که به ثبت آن بستگی دارد.
تابعیت وثبت – کنوانسیون شیکاگو هاوی مقررات صریح درمورد تابعیت وثبت هواپیما است – بموجب کنوانسیون هواپیماها تابعیت دولتی را دارامیباشند که دردفتر ثبت آنها به ثبت رسیده باشند( ماده ۱۷ کنوانسیون) هرهواپیما بایستی یک تابعیت داشته باشد زیرا ثبت اجباری است اما یک هواپیما بیش از یک تابعیت نمی تواند داشته باشد زیرا یک هواپیما فقط دریک جای میتواند به ثبت برسد وممکن است گاه تابعیت آن برحسب تغییر ثبت تغییر کند ( ماده ۱۸ کنوانسیون) گواهی ودلیل تابعیت هرهواپیما بایستی با گواهی ثبت آن درداخل هواپیما نصب شده باشد( ماده ۱۹ کنوانسیون) بالاخره تابعیت وثبت هرهواپیما بایستی بوسیله علاماتی آشکار باشد وروی هواپیما ها نوشته شده باشد(ماده ۲۰ کنوانسیون) قوانین مربوط به ثبت – اعطای گواهینامه ها- علامت تابعیت وثبت بوسیله مراجع قانونگذاری هردولت تثبیت شده اند امنا این قوانین بایستی با کنوانسیون شیکاگو وضمائم آن بخصوص باضمیمه ۷ کد مربوط است به ثبت اقسام هواپیماها منطبق باشد همانطورکه کنوانسیون شیکاگو بنحودقیقی اصول تابعیت هواپیما را تعیین میکند سازمان بین الملل هواپیمائی غیر نظامی از چندین سال قبل تدریجا بتهیه یک کنوانسیون درمورد اساسنامه بین المللی هواپیما مبادرت ورزیده است دراین طرح بخصوص تعیین اینکه درمورد وقایعیکه دفعتا درداخل هواپیما روی میدهد چه قانونی قابل اجراست ( مخصوصا جرائمی که درداخل هواپیما روی میدهد) وفرمانده هواپیما درموقع بروزاین قبیل وقایع وجرائم چه اختیارات وقدرتی دارد توجه شده است اما این طرح هنوز بجائی نرسیده است .
اساسنامه هواپیما- اصولا قوانین حقوق داخلی اساسنامه قضائی هواپیما را هدایت ورهبری میکنند ازجهته طبیعت قضائی هواپیما مانند یک مال منقول توصیف میشوداما کد هواپیمائی غیر نظامی ازجهته قضائی صفات وخواصی به این مال منقول میدهد که ازچند نقطه نظر آنرا بمالکیت غیر منقول نزدیک میسازد بدین توضیح که اگر حق مالکیت را مورد ملاحظه قراردهیم نام نویسی هواپیما دردفتر ثبت آنرا درردیف اموال غیر منقول قرارمیدهد که اینموضوع آنرا از شمول ماده ۲۳۷۹ قانون مدنی فرانسه خارج میکند زیرا بموجب ماده مزبوردرمورد اموال منقول تصرف دلیل مالکیت است – قطع رابطه مالکیت یک هواپیما بایستی بوسیله نوشته ای تایید شود وبدون مدرک کتبی وثبت دردفاتر از نظر اشخاص ثالث هیچگونه اثری ندارد- از طرف دیگر هواپیما ممکنست موضوع قرارداد یک اجاره واقع شود که برای کمپانی های حمل ونقل هواپیمائی منافع قابل ملاحظه ای دربردارد اجاره یک هواپیما تابع مقرراتی است که درکد هواپیمائی غیر نظامی تصریح شده است این مقررات چه از نقطه احترام به الزامات قانونی وچه از جهته مسئولیت خسارات وارده به اشخاص ثالث بین مالک ومستاجر هواپیما رابطه تضامنی برقرارمیسازد- بموجب بعضی شرایط قرارداد اجاره ممکنست دردفاتر ثبت به ثبت برسد واینموضوع موجب میشود که مالک از مسئولیت تضامنی معاف شود دراینمورد کسی مسئول است که خسارت حاصله ناشی ازخطای اوباشد نتایج اجاره هواپیماها آنرا موضوع یک طرح کنوانسیون بین المللی ( سازمان بین المللی هواپیمائی کشوری) قرارداده است وبراس سازمان دادن بمسئولیتهای مالک ومستاجر هواپیمائی که حمل ونقل هوائی را انجام میدهند اختصاص یافته است – همچنین کد هوائی ودعاوی مربوط به ضبط وفروش اموال بدهکار بمنظور پرداخت بطلبکاروضبط ونگاهداری اموال رامقررمیدارد
قوانین ومقرراتی که استفاده وبکاربردن هواپیمارا توصیف میکنند
هواپیماها وسائلی هستند که ممکنست بکاربردن آنها موجب خطراتی بشود بهمین علت است که بکاربردن هواپیما تابع مقررات وکنترلهای دقیق است – اولین موضوع این مقررات اینستکه پرواز با هواپیماهائی که دروضع قابلیت پرواز نیستند اکیدا ممنوع است – ازطرف دیگر کارفنی هواپیماها نیز دقیقا برطبق مقررات است بالاخره مقررات مختلفه بازرسیهائی را که بمنظور تضمین احترام باین قبیل مقررات تعیین شده است مقرر میدارد.
گواهی قابلیت هوانوردی یا پرواز – آئین نامه اصلی را مقرر میدارد که بموجب آن یک هواپیما نمیتواند پرواز کند مگر اینکه قابلیت پرواز داشته باشد واین قابلیت پرواز بوسیله گواهینامه بخصوص تایید شده باشد( ماده ۱-۱۳۳ کنوانسیون شیکاگو) – برای صدور اجازه پرواز بین المللی هواپیمائی که گواهینامه قابلیت هوانوردی بوسیله دولتها به آنها اعطا شده است ودرهمان کشورها به ثبت رسیده اند کنوانسیون شیکاگو شناسائی متقابل این اسناد را مقرر داشته است- گواهی قابلیت پرواز که بوسیله یک دولت عضو کنوانسیون اعطا شده است چنانچه برطبق شرائط صادر شده باشد بایستی ارزش آن از طرف سایر کشورهای متعهد شونده عضو کنوانسیون شناخته شود وشرائط مزبور معادل یا بالا تراز حداقل شرائطی که کنوانسیون شیکاگو مقررداشته باشد- این شرائط همان شرائطی هستند که درضمیمه ۸ کنوانسیون شیکاگو ذکر شده اند درفرانسه گواهی قابلیت هوانوردی یا جواز عبور که میتواند بجای گواهی قابلیت هوانوردی بکار برده شوند تابع مقررات فرمان ۸ آوریل ۱۹۰۰ است این متن ابتدا نوع هواپیماهائی را که برای گواهینامه قابلیت پرواز تابع تصمیمات متخذه هستند تعیین میکند مانند هواپیماهای بدون موتورهلیکوپترها واقسام هواپیمائی که درهیچیک از رسته هنای هواپیماهنای داخل نمیشوند ذکر میکند واز طرف دیگر دستور کار اقسام مدارک واسنادیرا که قابلیت پرواز اقسام هواپیماها را تایید میکند شرح میدهد ماننده گواهینامه قابلیت پرواز عادی که قابلیت پرواز معمولی را تجویز میکند- گواهینامه مخصوص برای دستگاههای آزمایشی ومطالعه ای ، پروازهای مخصوص مانند مسابقه وغیره- گواهینامه محدود که فقط اجازه پرواز بر فراز خاک فرانسه یا قلمرو تحت حکومت فرانسه را دارد- جوازعبور که فقط پرواز را درشرائط محدود اجازه میدهد.درماه آوریل ۱۹۶۰ یک کنوانسیون اروپائی امضا شده است که هدف آن تسهیل آزادی یا اعتبار گواهینامه قابلیت پرواز هواپیمائی است که درخاک یک دولت متعهد شناخته شده وبیک کشور متعهد دیگر صادر شده است .
بهره برداری فنی اقسام هواپیماها- بهره برداری خط سیرهای حمل ونقل یا پرسنل پرواز شان نیست – شرائط فنی کارهواپیماها بوسیله هردولتی تعیین شده است وآنها را وادار به احترام بهواپیماهای کشور خودشان یا هواپیماهای کشورهای بیگانه مینماید اما دولتهای عضو کنوانسیون شیکاگو مجبورند که آئین نامه خودشانرا باآئین نامه های قابل اجرای کنوانسیون تطبیق دهند این آئین نامه که کیفیت فنی پروازها را تعریف میکند دستخوش تغییر وتحولند- قوانینی که درحال حاضر درفرانسه درحال اعتبارواجرا است عبارتند از فرمان ۱۵ فوریه ۱۹۵۱ – فرمان سوم اوت ۱۹۶۰ – فرمان ۲۴ ژانویه ۱۹۶۱ – وبرای هواپیماهای خارجی که درفضای خاک فرانسه پرواز میکند ماده ۱۵-۱۴۱ – D کد وفرمان ۷ سپتامبر ۱۹۶۰.
ازیک حالت کلی استفاده فنی از هواپیماها تابع مجموعه قوانین پلیسی طی مسیرهای هوائی است که بعدا مورد مطالعه قرارمیدهیم ومی بینیم که قدرتهای عمومی برای اینکه آنهنا را وادار به احترام کنند وسائل مختلفه بازرسی دراختیاردارند
زیرسازی فرودگاهها
پروازهای هوائی بطور دقیقی بزیرسازی مربوط میشوند بعبارت دیگر پروازهای هوائی بخطوطی که بوسیله جاده های هوائی وفرودگاهها برقرارشده اند مربوط میشوند- درمبحث زیر سازی وضع فرودگاهها که مسائل پیچیده قضائی را مطرح میسازند مشخص میشود از طرف دیگر مجموعه وسائلی که برای اجازه پرواز باکمکهمائی که برای اجازه پرواز های هوائی اختصاص داده شده اند تعیین میشود- دراین مبحث قرارگرفتن قوانین کشوری با قوانین بین المللی درمقابل یکدیگر امنیت وتامین – وحدت شکل قوانینی که تابع سازمان فرودگاهها وکمکهای پرواز هستند مطالعه میشود- فن قضائی معمولی اجرای خود را درمواد قانونی مییابد کنوانسیون شیکاگو اصول را مقرر میدارد وقوانین کشوری اختیارات لازمه را میگیرد ومحتوای آنرا با ضمائم کنوانسیون تطبیق ورده بندی میکند.
فرودگاه
هواپیماها اجبار قانونی دارند که برسطح فرودگاهها قراربگیرند بموجب کدهوائی غیر نظامی فرانسه غیر ازموارد فرس ماژور هواپیماها نمیتوانند جز درسطح فرودگاههائی که منظماتاسیس شده اند بزمین بنشینند یا پرواز کنند دراصطلاح زبان فرانسه فرودگاه را A erodrome ( ۱- زمین مهیا شده برای فرود وبرخاستن هواپیماها که دارای زیر سازی کافی است یا A eroport مجموعه تاسیساتیکه یک شهر یا یک ناحیه برای فرود وبرخاستن واستقراروتعمیر هواپیماهای خود تخصیص داده است میگویند اما منظور از فرودگاه محل پرواز وفرود آمدن هواپیماهنا است که تاسیسات فنی وتجارتی بخصوص ازنظر ترافیک بین المللی درآن توسعه یافته است فرودگاه همچنین عنوانی است برای تعیین شخصیت حقوقی که مامور سازمان دادن- توسعه وبهره برداری تاسیسات حمل ونقل هوائی است ودرهمین معنی است که مفهوم فرودگاه پاریس درک میشود- تحت عنوانهای حقوق فرودگاه تمام اراضی یاسطح آبی که بخصوص برای فرود یا اززمین بلند شدن ومانورهای هواپیماهاترتیب یافته است مشخص میشود ومفهوم احتیاجات ترافیک وسرویس هواپیماها نیزازآن استنباط میشود اما بدنیال تعریف ساده ای که از فرودگاه میشود سطح زمین فرودگاه درحقیقت خود را بشکل یک تصور ذهنی پیچیده ومشکل نشان میدهد وعلت آن اینست که فرودگاه بایستی به احتیاجات متعدد ومتغیر پاسخ بدهد تمام فرودگاهها دارای خصائص فنی مشابه نیستند اختلافات زیادی فرودگاههائی را که برای هواپیمائی سبک ، هلیکوپتر، حمل ونقل داخلی یا بین المللی وغیره ساخته اند از یکدیگر متمایز میسازد وبدنبال اختلافات فنی به تعداد طبقه بندی منتهی میشود.
فرودگاهها را میتوان برحسب شخصی که آنهنا را بوجود آورده واز آنهنا بهره برداری میکند برحسب صفت فنی آنها، برحسب استفاده از آنها( فرودگاه گمرکی یا فرودگاهی که برای طی مسیرهای هوائی عمومی ساخته شده) آیا برای فعالیتهنای خاص اختصاص داده شده دسته بندی کرد- دسته بندی فرودگاهها بخودی خود مسئله پیچیده ودقیقی را تشکیل میدهد که تنوع استفاده از هواپیماها را نیز مد نظر قرارمیدهد واین دسته بندی ها نتایج قضائی مهمی دارد که درعین حال برقوانین ومقررات عمومی ایجاد، طرز عمل ونوع اداره وبهره برداری از فرودگانها موثر واقع میشود- این بود وجوه اصلی فرودگاهها اساسنامه که رژیم مخصوص بعضی ازآنها بخصوص فرودگاه پاریس را مورد مطالعه قرارمیدهیم .
۱-قواعد عمومی ایجاد وطرز عمنل فرودگاهها- روش قضائی فرودگاه بوسیله مقررات کد هوائی غیر نظامی تعریف شده است این مقررات شرائط ایجاد، بخدمت گماردن استفاده، بازرسی فرودگاهها همچنین الزاماتی که برای حفظ آنها اختصاص داده شده تعیین کرده اند وقتی که دولت ابتکارعمل را دردست گرفت به ایجاد فرودگاهها بوسیله فرمان وزارتی یا فرمان بین الوزراء تصمیم گرفته شد- چنانچه شخص دیگری غیر ازدولت بخواهد فرودگاهی بوجودبیاورد انجام این کار جز بااجازه دولت امکان پذیر نیست واین اجازه تحت شرائط مختلف به فرودگاههائی که برای پروازهای عمومی مفتوح شده است وفرودگاههائی که ایجاد آنها برای پرواز عمومی نیست اعطا شده است این اجازه نامه ممکن است درموارد بی شماری که بوسیله کد ذکرشده است استرداد- ابطال یا محدود شود. مثلا چنانچه فرودگاه حائز شرائطی که ضمن اجازه نامه ذکر شده نباشد یا پس از گذشت دوسال از تاریخ ایجاد آن بتواند برای فرود هواپیماها مساعد باشد، یا اگر بنظر برسد که برای پروازهای هوائی خطرناک است – فرودگاهها مطیع بازرسیهای اداری وفنی میباشند که بوسیله مامورین دولتی انجام میشود- قوانینی که فوقا تذکر دادیم برای تمام فرودگاهنها بی تفاوت است – بعضی از فرودگاهها تابع مقررات خاص وبسیارصریح میباشند مانند فرودگاه هائی که برای پروازهای عمومی باز است ، همچنین فرودگاهنهائی که فرود بعضی از هواپیماهنای فنی وبخصوص درآنها تجویز شده است – کد همچنین اساسنامه فرودگاههائی که برای پروازهنای عمومی بکار نمیروند تصریح میکند این فرودگاهها سه نوعند:
۱-فرودگاههائی که برای انجام کارهای اداری دولتی اختصاص داده شده ۲-فرودگاههائی که برای استفاده های محدودتعیین شده( مانند آموزشگاه خلبانی آزمایشهائی که بعنوان مدل پرواز بروز انجام میشود)۳- فرودگاههائی که برای پروازهای خصوصی تعیین شده وافراد بخصوصی برای استفاده شخصی آنهارا ساخته اند.
۲- اداره فرودگاهها- سازمان فرودگاهها براساس فرمان ۲۸ ژوئن ۱۹۶۰ پی ریزی شده است این متن حقوق مشترکی را از رویه اقسام هواپیماهما تشکیل میدهد درعین حال به بعضی از فرودگاهها که تابع یک رژیم خاص هستند نیز اجازه میدهد که بطور مستقل باقی بمانند- درمورد فرودگاههائی که تابع حقوق مشترک هستندسه موضوع قابل بحث است – قواعد عمومی سازمانها- نحوه بهره برداریها- وسائل مالی- سازمان کلی براساس تیتر سوم فرمان ۲۸ژوئن ۱۹۶۰ بناشده است واین عنوان دربالای فرودگاه که تابعیت هواپیمائی غیر نظامی دارد نصب شده است – یکنفر بعنوان فرمانده فرودگاه تحت نظرمدیر منطقه هوائی غیر نظامی قرارگرفته است درهر منطقه سرویسهنای داخلی اداری هوائی دائر شده است – فرمانده فرودگاه دارای اختیارات ذیل است :۱- تضمین طرزعمل سرویسهائی که مامور امنیت پرواز هوائی وبهره برداری فنی میباشند ۲- بازرسی نحوه کار سرویسهائی که مامور بهره برداری تجاری هستند بشرط آنکه این بهره برداریها مربوط به دولت نباشد وبخصوص وقتی که موضوع بهره برداری یک امتیاز است –۳- بازرسی تمام سرویسها وسازمانهای هم آهنگ برای طرز عمل وتامین فنی حمل ونقل هوائی وبطورکلی بازرسی تمام فعالیتهای هوائی که روی باند فرودگاه درحال اجرا است که درکناراین آئین نامه مقررات فرودگاههای مارسی وبردو که جزء فرودگاههای مهم توصیف شده اند تابع وضع بخصوص هستند وبوسیله یک مدیر فرودگاه اداره میشوند که میتواند وظائفش را با وظائف مدیر ناحیه هوائی دریک محل انجام دهد- برای هرفرودگاه یک کمیسیون مشورتی اقتصادی ویک کمیسیون مشورتی هوائی میتوان ایجاد کرد. ۳- فرودگاهها واحد یک اساسنامه مستقل.
این فرودگاهها عبارتند از فرودگاههائی که بهره برداری ازآنها براساس قوانین بخصوصی است که ناقض حقوق مشترک است وبعد به آن اشاره میکنیم
کمکهای پرواز هوائی
فرودگاهها یکی ازعناصر زیرسازی لازم برای پروازهای هوائی جدید است اشکال کاردرتوسعه وسائل فنی کمک پرواز است کمک پروازهای هوائی امروز یک مسئله اساسی است – هواپیماهای متعدد وسریع السیر شب وروز ودرتمام اوقات پرواز میکنند وروز بروز برتعداد وسرعت آنها افزوده میشود ودربعضی از کشورها که پرواز زیاد است آسمان را می پوشانند درنتیجه لزوم ایجاد سازمانهائی درسطح زمین برای اداره وراهنمائی آنهنا درموقع پرواز وودرموقع بزمین نشستن روزبروزبیشتراحساس میشود این سرویسها درسطح زمین فرودگاه مطیع دودسته اوامر میباشند یکی تامین امنیت پرواز ودیگری جلوگیری از بخطرانداختن وضع اقتصادی وصرفه جوئی که این دو درآن واحد بایستی انجام شودوجمع این دوامر همیشه به اسانی میسر نیست زیرا تسریع برای بزمین نشستن هواپیماها از نظر صرفه جوئی ضرورت دارد مخصوصا برای هواپیماهای غول پیکری که تاخیر دربزمین نشستن آنها ملازمه با مصرف مقادیر زیادی بنزین دارد اما تامین امنیت ایجاب میکند که به آهستگی وکندی بزمین بنشینند- وقتی که درامر پرواز بایستی مورد ملاحظه واقع شود وجود کمکهائی را ایجاب میکند واین مسئله برای پروازها وجود کمکهائی را درحد اعلای مهارت فنی ضروری مینماید- ازطرف دیگر پرواز هوائی یک عمل بین المللی است که درحدکمال است دریک مسافرت یک هواپیما اغلب ازروی چندین کشور عبورمیکند بااین ترتیب هواپیما درقلمرو قوانین مشترکی که بوسیله کنوانسیون شیکاگو وضمائم آن انشاء وشدیدا بکشورها تحمیل شده است نمیباشد این مسائل نیز درکنوانسیون تعهدات قطعی برای کمکهای پروازهوائی بوجود آورده اند بالاخره لزوم کمکهای پرواز با چنان شدتی احساس میشود که کنوانسیون شیکاگو برای موارد عجز دولتها یا برای نواحی که ازطرف دولتها مقاطعه کاران صالح برگذار شده کیفیت وچگونگی ایجاد کمکها را از جهته اداره وضع مالی دسته جمعی تاسیسات لازمی را پیش بینی کرده است واینک عواملی که کمکهای پروازهای هوائی را تشکیل میدهند مورد مطالعه قرارمیدهیم ۱- سازمان کمکهای پرواز هوائی ۲- کیفیتهای اداره وضع مالی آنها.
پرواز هوائی ممکن است از وسائل قدیمی پرواز استفاده کند ( پرواز به اعتبار کواکب) اما اشکال پرواز هوائی بتوسعه تاسیساتی که درسطح زمین برای هدایت وسائل پرواز اختصاص داده شده اند منتهی شده است امروزه اگر یک همکاری قطعی درسطح زمین وجود نداشته باشد پرواز بدون احتمال مخاطرات شدید ممکن نخواهد بود درمیان کمکها بایستی وسائل ارتباطی، مخابراتی وکمکهای تلویزیونی ورادیوئی را تصریح کرد وسائل ارتباط مخابراتی مجموعه وسائلی است برای ایجاد ارتباط بین زمین وهوا یا برای یک نقطه از سطح زمین بنقطه دیگر- منظور ازاین وسائل تسهیل پرواز ودادن تذکرات وتعلیمات لازم بهواپیماها بخصوص درموقع پرواز است مانند کابل هوا شناسی – سرویس اطلاعات هوائی – سرویسهای تلویزیونی که دربعضی مواقع وجود مخابراتی از قبیل حریق وغیره را درسطح زمین به اطلاع خلبانان میرساند- سرویس رادیوئی وغیره اینها هستند عوامل مادی مهم که کمکهای پروازهای هوائی را تشکیل میدهند حال بایستی دید چگونه این وسائل درسازمان ووضع اداری بکاربرده میشوند.
سازمان کمکهای پرواز هوائی – وسائل فنی کمک پرواز هوائی که فوقا اشاره شد بایستی درسطح زمین مستقر باشند وبر طبق دستورات کلی سازمان بین المللی هواپیمائی غیر نظامی دولتها بایستی این وسائل را بکار ببرند ازاین نظر وسائلی که بکاربرده میشود موضوع یکی از تقسیمات جغرافیائی واقع میشوند که درچهارچوب آن سرویسهای مسئنول پرواز هوائی تشکیل یافته اند.
تقسیم جغرافیائی کمکهای پروازهوائی سرویس وسائل کمکی:
کمکهای پروازهای هوائی مجموعا اجازه بازرسی فضای هوائی را ندارند اما هواپیما ها هنگام پرواز بایستی بتوانند تعلیمات لازم را در طی پروازشان بدست بیاورند به این علت است که در کادر تقسیم جهان بوسیله تشکیلات بین المللی هواپیمائی ملی در مناطق پرواز هوائی بفضای بازرسی( منطقه وناحیه بازرسی) ومنطقه اطلاعات پرواز تقسیم میشوند منطقه باز رسی بموجب ضمیمه دوکنوانسیون شیکاگو عبارتست از فضاهای هوائی بازرسی شده که در بالای هم سطح معینی از زمین بمنظور ارتباط واقعشده است وعبارتند از فضاهایئی که قاعده زیرین آنها موازی باسطح زمین است وبرای مراحلی از پروازها میباشند که هواپیما ها نخواهند بزمین بیشینند بلکه قصد دورزدن یا نزدیک شدن را دارند این فضا ها میتوانند بشکل دالان های هوائی را بخود بگیرند که راههای هوائی مساعد را برای پروازهای متقاطع تشکیل میدهند یا میتوانند بشکل استوانه یا مکعب وغیره باشند که در اطراف فرودگاه برای اجازه نزدیک شدن یا منتظرماندن هواپیما ها استقرار یافته است وتشکیل مناطق بازرسی نهائی را میدهد ودر داخل این محوطه درهای ورود یا خروج خطوط هوائی باز میشود مناطق بازرسی نهائی بوسیله سازمان نواحی بازرسی تکمیل شده اند.
نواحی بازرسی عبارتند از فضاهای هوائی بازرسی شده که بطور افقی در سطح زمین گسترده شده است وفضاهای کنترل شده ای هستند که مماس بازمین میباشند وبرای بزمین نشستن هواپیما ها مناسبند بااین ترتیب در یک قلمرو معین دراطراف یک فرودگاه یک ناحیه بازرسی وجود دارد که قسمت بالایی آن بیک منطقه بازرسی نهائی متصل میشود بنابراین درفضاهای کنترل شده یک هواپیما از زمین بلند میشود یا بزمین می نشیند،در یک ناحیه کنترل ودر حین مراقبت در یک خط هوائی پرواز میکند ومنتظر میماند یانزدیک میشود بیک منطقه کنترل نهائی.
فضاهای کنترل باتوسعه هرچه بیشتر وسائل کنترل پروازهای هوائی مشخص میشوند اما فقط یک قسمت از فضای هوای را تشکیل میدهند-در خارج از این فضاهای کنترله هوابه منظقه اطلاعات پرواز تقسیم شده است این مناطق عبارتند از فضاهای هوائی که در داخل آنها اطلاعات پرواز وسرویس اعلام خطر را برای هواپیماها تامین کرده اند واین مناطق ممکن است با سرحدات یک مملکت برخنورد کند وبدین ترتیب قلمرو خاک فرانسه تقسیم شده است بسه منطقه اطلاعات پرواز که عبارتند از پاریس-مارسی-بردو –این بود تقسیم جغرافیائی مسائل کنترل پروازهای هوائی-تقسیمات دیگری نیز میتواند وجود داشته باشد مانند منطقه تجسسات ونجات،منطقه اطلاعات عالی یا کنترل وغیره که در این تقسیم جغرافیائی هوائی بسرویسها مسئول ارتباط پیدامیکند.
سرویسهای خط سیر هوائی-قانونی که در قلمرو خاک فرانسه سرویسهای پرواز هوائی راتشکیل میدهد فرمان ۱۳ماه می۱۹۷۵است این متن از مقررات ضمیمه ۱۱کنوانسیون شیکاگو حاصل میشود این متن ها ماموریت سرویسهای پرواز هوائی را تعیین میکنند که عبارتند از:جلوگیری از تصادم ها چه در هوا وچه در زمین تسریع وتنظیم پروازهای هوائی فراهم آوردن آموزشهای لازم واظهار نظرهای مفید برای اجرای پروازها اعلام آماده باش درموارد ضروری سرویسها وتجسسات ونجات.
سرویسهای پروازهای هوائی اصولا از سرویسهنای بازرسی پرواز هوائی تشکیل شده اند سرویسهای اطلاعات پرواز – سرویسهای آماده باش- سرویسهای بازرسی هوائی بقضای کنترله ( ناحیه یا منطقه کنترله) مربوط میشوند این سرویسها به کنترلهای خاص- کنترل ناحیه ای که بوسیله یک مرکز کنترل ناحیه ای عمل میکند وصلاحیت آن تنظیم پروازها وجلو گیری از تصادفات درجریان مراحل پرواز وموقع فرود آمدن وبلند شدن هواپیما درسطح زمین است تقسیم میشوند – کنترل نزدیک شدن بوسیله یک برج مراقبت فرودگاه یا یک مرکز کنترل نزدیک شدن عمل میشود وصلاحیت آن تنظیم پروازها واحتراز از تصادفات درجریان مانورهای عزیمت ورسیدن بمقصد است کنترل فرودگاه بوسیله یک برج مراقب انجام میشود ووظیفه آن جلوگیری از برخوردها درسطح هوای مانور است تنظیم پرواز وممانعت از برخورد هواپیماهای درحال پرواز نیز از وظایف برج مراقبت است ویک هواپیما درجریان پرواز پیوسته تحت فرمان آنها است – سرویسهای اطلاعات پرواز وسرویسهنای آماده باش بنواحی اطلاعات پرواز ارتباط دارند سرویسهای اطلاعات پرواز برای هواپیماها یی لازم را روی شرائط هوا ووضع فرودگاه وتمام موضوعاتی که امنیت پرواز را بکند فراهم مینماید.
وظیفه سرویسهای آماده باش اعلام آماده باش بسرویسهای مسئول تجسسات وهواپیماها است – این بود سازمانهای اساسی مسئول پرواز هوائی اما این سازمانها خودشانرا درناحیه قلمرو محدود کشورها یا درقسمتی ازاین قلمروها اجرا میکنند کشور فرانسه به منطقه اطلاعات پرواز تقسیم شده است اما باازدیاد سرعت هواپیما ها کنترل واطلاعات کوچک بنظر میرسد از پاریس تا رم یک هواپیما میتواند ازچهارمنطقه اطلاعات پرواز عبور کند که فقط در یکی از آنها مثلا ژنو چند دقیقه که تجدید سازمان سرویسهای پرواز هوائی برای چند کشور اروپائی لازم است از کشورها از قبیل فرانسه بریتانیای کبیر-آلمان وغیره قراردادی بنام قرارداد اروپائی Eurocontrole در تاریخ ۱۳دسامبر۱۹۶۰امضا کرده اند بوسیله امضا کنندگان آن برای ایجاد یک سازمان مشترکی که مامور تنظیم پرواز در فضای مافوق فضاهای کنترل ونواحی اطلاعات پرواز است موافقت کرده اند وخود را اعتماد متقابل دانسته اند که بوسیله دولتهای عضو پرواز فضاهای زیرین را نمایند-این قرارداد تنها نمونه ایجاد قرارداد بوسیله چند دولت نیست در افریقا هم یک آژانس برای امنیت پروازهای هوائی تشکیل شده است که برطبق محدودی بین فرانسه ودولتهائی که سابقا متحد فرانسه بوده اند امضا شده است. . ..

منبع:
محمد باقر اعتمادی
مستشار دادگاههای استان هفتم

سایت قوانین